Monstruosul avion de transport greu Piasecki PA-97 Helistat experimental arăta ca ceva dintr-un vis de febră steam-punk sau ca un doodle pe foaia unui student. Cu un plic mare de dirijabil umflat cu heliu, flancat de patru fuselaje de elicopter reutilizate, toate conectate la un cadru slăbit, nu este prea greu de văzut cum nava bizară și-a pierdut în cele din urmă în timpul unui test de zbor în 1986.
PA-97 Helistat a fost printre diferitele concepte de ridicare verticală care au apărut din Piasecki Aircraft spre sfârșitul secolului al XX-lea, dar acest design special a fost foarte ambițios. Compania a trântit patru fuzelaje de elicopter Sikorsky H-34J cu elice de împingere în locul rotoarelor de coadă pe un cadru de aluminiu sub un înveliș de dirijabil umflat cu heliu. În această configurație, Helistat și-a propus să demonstreze că combinarea capacităților de ridicare dinamică ale unui elicopter cu flotabilitatea unui dirijabil ar putea oferi o soluție unică de transport aerian greu, care era, mai presus de toate, foarte economică.
Înainte de Helistat, însă, Piasecki a început să devină un nume de aviație de uz casnic în 1940, când originarul din Philadelphia, Frank Piasecki, a fondat Forumul de inginerie PV împreună cu colegul său de clasă Harold Venzie de la Universitatea din Pennsylvania. Trei ani mai târziu, grupul a proiectat PV-2 cu un singur loc, cu un singur rotor, care a devenit al doilea elicopter care a zburat cu succes în Statele Unite, potrivit site-ului lui Piasecki.
De asemenea, în perioada petrecută cu Forumul de inginerie PV, Piasecki a devenit fără să vrea primul pilot al PV-2 după ce o legătură s-a rupt în timpul unui test de zbor, forțându-l să zboare pentru scurt timp și să aterizeze elicopterul. Datorită acestui accident fericit, Piasecki a putut apoi să se califice pentru prima licență de pilot de elicopter din Statele Unite.
După ce a câștigat un contract al Departamentului de Apărare în 1944 pentru a dezvolta un elicopter cu două rotoare care nu a fost blocat de limitările de dimensiune și greutate ale tipurilor cu un singur rotor, Forumul de inginerie PV a produs și HRP-1 în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. . HRP-1, denumit intern PV-3, a devenit cunoscut sub numele de „Flying Banana”, iar acest tip a contribuit la inaugurarea erei elicopterelor pentru armata SUA.
Cu toate acestea, în 1955, Frank a fost înlăturat din Forumul PV Engineering de către coproprietarii săi după o ceartă, ceea ce l-a determinat să-și înființeze propria companie de aviație. Astfel, ceea ce este acum cunoscut sub numele de Piasecki Aircraft Corporation (PiAC) a fost înființat oficial în 1955 pentru a cerceta și dezvolta elicoptere experimentale și elicoptere compuse. Fiind deja stabilit ca un pionier al elicopterului cu rotor tandem, aeronava creată de Piasecki și PiAC a pus bazele viitoarelor platforme bine stabilite, cum ar fi CH-47 Chinook.
Dar asta nu înseamnă că compania nu a fost responsabilă pentru unele invenții ciudate, Helistat nefiind o excepție. De exemplu, PA-59 AirGeep, un prototip extrem de neconvențional care folosea două rotoare orizontale conducte în tandem, a fost dezvăluit de PiAC la sfârșitul anilor 1950 ca un concept de decolare și aterizare verticală, asemănător unei mașini zburătoare. PiAC l-a dezvoltat special pentru a satisface cerințele unui contract al Comandamentului de Cercetare în Transport al Armatei SUA pentru un jeep zburător care urma să fie mai mic și mai manevrabil decât un elicopter, deși aeronava nu a părăsit niciodată faza de proiectare.
Abia în anii 1960, PiAC a început să se ocupe de juggernaut-ul care mai târziu avea să devină Helistat. În 1961, PiAC a primit un brevet pentru ceea ce compania a descris ca o „unitate de aeronavă cu balon elicopter”, care prevedea atașarea unui balon sferic mare la un cadru central conectat la două elicoptere cu rotor tandem.
Pentru a realiza acest lucru, PiAC trebuia să stabilească cum ar arăta exact cadrul unității. În 1972, compania a publicat un studiu sponsorizat de Comandamentul Naval Air Systems privind fezabilitatea unui sistem de transport greu cu mai multe elicoptere (MHHLS) folosind două elicoptere Sikorsky CH-53D. Cu toate acestea, acum știm că designul final a ajuns să folosească patru fuzelaje de elicopter H-34J. Potrivit site-ului web al PiAC, compania a desemnat ulterior conceptul MHHLS ca PA-39.
Compania a prezentat în cele din urmă conceptul de avion cu balon greu Serviciului Forestier din SUA la mijlocul anilor 1970. Prezentarea a fost prezentată ca o soluție la nevoia Serviciului Silvic de a avea o aeronavă capabilă să ridice încărcături grele de cherestea din zone altfel greu accesibile. . Potrivit unui articol publicat în Dirijabile moderne Seria scrisă de istoricul aviației Peter Lobner, programul de cercetare și dezvoltare pentru acest sistem de exploatare forestieră a fost numit Project Falcon și a fost stimulat de cererea de cherestea dintr-o populație în creștere, precum și de „o preocupare tot mai mare pentru mediul natural”.
Lobner a continuat explicând că Serviciul Silvic dorea o aeronavă capabilă să transporte 25 de tone de cherestea până la cinci mile, în timp ce zboara pe teren abrupt de munte. De la început, s-a părut că conceptul PA-97 ar putea fi capabil să realizeze acest lucru, așa că în 1980, Serviciul Forestier a finanțat un contract de 10,7 milioane de dolari prin Centrul de dezvoltare aeriană navală și l-a atribuit PiAC pentru dezvoltarea și testarea Helistat.
Costul total al programului era de așteptat să fie de aproximativ 25 de milioane de dolari, inclusiv construcția, testarea în zbor și o fază de demonstrație de trei ani. Lobner a scris că, în timp ce PA-97 era de așteptat să ajute la culegere de milioane de dolari în vânzări de cherestea odată ce va fi operațional, PiAC și-a văzut și potențialul de a sprijini patrula maritimă, transportul militar și alte activități de construcție.
Prototipul PA-97 a fost proiectat în cele din urmă să aibă 343 de picioare lungime, 113 picioare înălțime și o greutate brută de 107.051 de lire sterline, conform articolului lui Lobner. În 1981, totuși, ceea ce a devenit mai târziu cunoscut sub numele de Oficiul pentru Responsabilitate Guvernamentală (GAO) a revizuit programul și a concluzionat că PiAC, Serviciul Forestier și Marina ar trebui să facă un pas înapoi și să-și reevalueze progresul înainte de a continua după ce structura scheletică a lui Helistat eșuează. teste de sarcină.
După o reproiectare a cadrului său rigid pentru a răspunde preocupărilor GAO, precum și câteva demonstrații statice și legate în următorii ani, PA-97 a zburat pentru prima dată liber pe 26 aprilie 1986, la Naval Air Engineering Station din Lakehurst, NJ, un loc cufundat în istoria zborului mai ușor decât aerul. Lobner a scris în articolul său că un pilot din cabina de pilotaj stânga spate a elicopterului a zburat cu Helistat, în timp ce inginerii de zbor au condus la celelalte trei fuselaje.
Avionul avea să decoleze independent pentru ultima dată după primul zbor.
La 1 iulie 1986, Helistat a reușit să se ridice la câțiva metri de sol înainte de a suferi ceea ce a fost descris ca o „defecțiune structurală indusă de vibrații” care a afectat negativ performanța practic a fiecărei componente a aeronavei. În videoclipul testului de zbor catastrofal, puteți vedea fuzelajul tribord din spate al elicopterului desprinzându-se de suportul său de pe cadru din cauza vibrațiilor, făcând rotoarele să se clipească în plicul dirijabilului plin cu gaz.
Urmează rapid o implozie, la fel ca și prăbușirea elicopterelor rămase pe asfaltul de dedesubt. Pilotul Gary Oleshfski a murit în accident, iar programul PA-97 a fost oprit brusc odată cu distrugerea singurului său prototip.
După cum remarcă Lobner, în timp ce PiAC se aștepta ca PA-97 să inspire totuși o eră a proliferării helisturilor, aeronava a fost singurul astfel de tip fabricat în SUA care a luat zborul. Asta nu înseamnă că ambarcațiunile grele mai ușoare decât aerul și dirijabilele similare nu au mai revenit în vogă de atunci, cel puțin conceptual, dar niciuna nu a avut cu adevărat succes pentru misiunea de transport greu.
În total, PiAC, pentru toate contribuțiile sale experimentale și uneori bizare la zborul modern, rămâne un jucător de perspectivă în industrie. Acest lucru este valabil mai ales în ceea ce privește rolul companiei în explorarea liftului vertical. De exemplu, elicopterul experimental compus de mare viteză X-49 este un alt design inovator pe care l-a creat Piasecki pentru a explora modalități de a crește dramatic viteza unui elicopter.
Lăsând deoparte rezultatul tragic și aspectul exterior tulburător, Helistat a fost un proiect ambițios care a încercat să realizeze un set de capabilități pe care unii le urmăresc și astăzi și rămâne una dintre cele mai ciudate mașini zburătoare construite vreodată.
