Iată diferențele dintre F1 și IndyCar

Formula 1 și IndyCar sunt probabil cele două cele mai mari și mai cunoscute campionate cu un singur loc din lume. Dar, în timp ce mașinile pot arăta în esență similare, cele două serii sunt foarte diferite, așa că ne-am gândit să analizăm câteva diferențe cheie între F1 și Indycar.

Campionatele Mondiale de Formula 1 se joacă neîntrerupt din 1950. În 2021, 20 de piloți din 10 echipe au concurat în 23 de curse din întreaga lume, majoritatea fiind autostrăzi construite special, cu câteva străzi profitate. În 2022, vor fi parcurse 22 de ture, care sunt programate să includă o nouă locație la Miami, în timp ce GP-ul Rusiei a fost anulat din cauza unui atac al țării gazdă, Ucraina.

Una dintre cele mai interesante (și controversate) curse de F1 din istoria recentă, seria de campionat 2022 va avea cele mai radicale schimbări din ultimii ani, promițând curse mai intense, mai multe depășiri și reguli mai clare. F1 dispune de motoare V6 turbo de 1,6 litri, asistate de un sistem hibrid care împreună înseamnă o putere totală de aproximativ 1.000 de cai putere.

Complexul Aero poate provoca multă spălare aerodinamică sau aer murdar, ceea ce face dificilă urmărirea îndeaproape a mașinilor de F1 la viteze mari, ceea ce a dus adesea la critici din partea fanilor. Pentru a combate acest lucru, F1 are un instrument de ocolire numit Sistemul de reducere a tragerii (DRS). Când șoferul se află la o secundă de mașina din față, el poate apăsa un buton care deschide spațiul din aripa din spate, permițându-i acestuia să se deplaseze mai repede în linie dreaptă și să fie mai ușor de depășit.

Pentru a reveni la o cursă mai apropiată de sezonul 2022, pachetul de aer s-a schimbat complet pentru a curăța aerul din spatele mașinilor. Cu aripi mai simple, înseamnă, de asemenea, că mașinile sunt acum mai izbitoare ca niciodată.

Principalele modificări sunt podeaua de sub podea, care folosește tuneluri sub mașină pentru a crea zone de joasă presiune, trăgând-o în jos pentru a crea o prindere rapidă masivă – un concept care a devenit popular în F1 în anii ’70 și ’80. De asemenea, a provocat una dintre cele mai mari bătăi de cap în testele de pre-sezon, cu o creștere a „porozității” – unde lumea ajunge la fundul mașinii și sare în mod repetat. Nu este o experiență distractivă pentru șoferi, suntem siguri.

Deși în 2021 mașinile și-au pierdut aproximativ 35% din tracțiune atunci când trei mașini se află în spatele unei alte mașini, modificările sunt planificate pentru a reduce aceasta la mult sub 10%.

Aripile din față și din spate reproiectate și simplificate sunt proiectate pentru a evita trimiterea fluxului de aer în exterior, dar în schimb să-l reducă. Dimensiunea roților și anvelopelor a crescut, de asemenea, dramatic de la 13 inchi la 18 inchi pentru a reflecta mai bine tehnologia vehiculelor rutiere, dar sunt și mult mai grele, provocând dureri de cap pentru unele echipe.

Până în 2022, motoarele vor rămâne în mare parte intacte, dar acum vor funcționa cu combustibil E10 mai durabil. Sistemul lor hibrid recuperează energia în două moduri principale – MGU-K și MGU-H. Partea K înseamnă cinetică și recuperează energia care altfel ar fi pierdută în timpul frânării, în timp ce MGU-H (căldură) preia energia termică din sistemul de evacuare. Pe lângă stocarea energiei (ES) și electronica de control (CE), acestea formează Sistemul de recuperare a energiei (ERS). Când adăugați un motor cu ardere internă (ICE) și un turbocompresor (TC), obțineți o unitate de putere F1 completă. Teoretic, pot merge până la 15.000 rpm, dar limitările debitului de combustibil, reducerea fiabilității și curba generală de putere a unității înseamnă că șoferii comută de obicei la mai puțin de 12 tkm.

Fiecare mașină are voie să utilizeze până la două rezervoare de energie sau electronice de control și trei elemente ICE, TC, MGU-K sau MGU-H fiecare. Toate acestea și șoferii trebuie să primească amenzi de rețea.

În prezent, 10 echipe de F1 vor fi furnizate de patru producători diferiți de trenuri motoare: Mercedes, Renault, Ferrari și Red Bull Powertrains – Red Bull a preluat proiectul după ce Honda a plecat la sfârșitul sezonului 2021. Dezvoltarea unităților de putere va fi înghețată pentru 2022, înainte ca o nouă formulă pentru 2025 să nu fie încă dezvăluită.

Transmisia are opt trepte înainte (cu un raport de transmisie fix pe tot parcursul sezonului) și mers înapoi obligatoriu. Sunt semi-automate și fără întreruperi, desigur, și trebuie să reziste la șase evenimente consecutive – dacă se schimbă înainte de asta, atunci da, ați ghicit, o penalizare pe grilă.

Într-un efort de a egaliza condițiile de joc și de a preveni ca banii să devină un factor cheie, plafonul anual al costurilor de 145 de milioane de dolari în 2021 a fost redus și mai mult la 140 de milioane de dolari în 2022, lucru pe care echipele de F1 le găsesc greu (deși merită) menționând că anumite aspecte precum salariile șoferilor sau marketingul nu sunt supuse restricțiilor). Există și alte limitări de dezvoltare – cu cât o echipă se clasează mai sus în seria de campionat, cu atât îi este mai puțin timp să petreacă testând aerodinamica într-un tunel de vânt sau prin simulări CFD.

Greutatea totală a mașinilor trebuie să fie de cel puțin 795 de kilograme (inclusiv șoferul), ceea ce reprezintă un plus drastic față de mașinile de 605 de kilograme în urmă cu puțin peste zece ani. O parte din aceasta se datorează masei crescute de noi roți mai mari, sisteme hibride, dar și îmbunătățirilor de siguranță, cum ar fi dispozitivul Halo, care se extinde peste cabină și protejează capul șoferului de corpurile străine în caz de accident.

Volanele sunt foarte complexe și dispun de un număr considerabil de butoane, cadrane, roți pentru degetul mare, capete și combinații folosite pentru reglarea unor lucruri precum echilibrul frânelor, setările diferențialelor și modurile motorului, precum și un afișaj pentru vizualizarea datelor. Discurile de frână compozite din fibră de carbon sunt utilizate cu discuri de frână comprimate cu etrier hidraulic convențional și discuri din spate asistate de ERS. Anvelopele vor fi furnizate de Pirelli și cinci amestecuri de vreme uscată vor fi disponibile în timpul sezonului, dintre care trei vor fi disponibile pentru toate cursele, în funcție de caracteristicile pistei. Există și o anvelopă intermediară când suprafața pistei se udă puțin și un amestec de vreme umedă în cazul în care o apasă cu adevărat în jos.

Opririle de depozit sunt obligatorii în timpul curselor, deoarece în cursă trebuie folosite două amestecuri diferite de anvelope uscate. Nu va exista realimentare la mijlocul cursei și, ca urmare, opririle din depo vor deveni intermitente și veți rata repede – în timpul GP Braziliei 2019, ​​Red Bull a reușit să schimbe toate cele patru anvelope pe mașina lui Max Verstappen. în doar 1,82 secunde. .

Spre deosebire de F1, rețeaua IndyCar are același șasiu și gamă aerodinamică, iar puterea vine de la unul dintre cei doi producători de motoare – Honda sau Chevrolet. În 2022, IndyCar va rula 17 curse în Statele Unite și duble în Texas și Detroit. Dimensiunile grilei sunt puțin mai netede decât în ​​F1, iar majoritatea curselor au 24 sau 25 de piloți care ajung pe locul 33 în cursa Indianapolis 500. Echipele conduc una până la șase mașini, iar colegii de echipă nu au aceeași culoare. Unii piloți au chiar și o schemă de culori diferită pentru fiecare cursă.

Cadrul Dallara DW12 din fibră de carbon este folosit pe tot terenul. Mașinile folosesc motoare V6 dublu turbocompresor Honda și Chevrolet de 2,2 litri și produc între 550 și 700 CP, în funcție de puterea folosită și de tipul de șenilă (de obicei, ovalele au mai puțină putere din motive de durabilitate). și securitate). Totul s-a datorat unei schimbări din 2023, dar a fost amânat până în 2024, când dimensiunea motorului va crește la 2,4 litri, în timp ce adăugarea KERS va crește puterea elementului hibrid la 900 de cai putere.

Transmisiile sunt cu șase trepte, transmisii semi-automate cu marșarier. Anvelopele sunt furnizate de Firestone și, la fel ca F1, au o varietate de amestecuri de vreme uscată. Anvelopele ude sunt, de asemenea, disponibile pentru drumuri și șenile stradale unde conducerea pe carosabil umed nu este permisă pe piste ovale. Pe drum și pe pistă stradală, fiecare șofer trebuie să folosească ambele compuși cel puțin o dată. Frânele Brembo sunt folosite pe tot terenul și există un număr diferit de pistoane în funcție de tipul de role.

Cu toate acestea, doar pentru că toate mașinile au același șasiu și seturi de aerosoli nu înseamnă că toate mașinile sunt identice. Echipele își pot construi și dezvolta propriile componente, cum ar fi canalele de frână și anumite componente ale suspensiei, iar amortizoarele sunt un domeniu deosebit de cheie pentru potențiale îmbunătățiri.

Acest lucru este esențial atunci când vezi IndyCar cursând pe diferite piste, șoferii fiind nevoiți să stăpânească pistele de drum ondulate, pistele accidentate și ovalele rapide în timpul sezonului. Pentru fiecare dintre acestea, specificațiile mașinilor sunt diferite – deci puterea, frânele, kiturile de aerosoli și greutatea se modifică. Aceasta este pentru a răspunde caracteristicilor și cerințelor unice stabilite pentru mașini. Pentru acestea din urmă, greutatea este de 730 kg pe liniile mici ovale, stradale și permanente, în timp ce este de 716 kg pe liniile de mare viteză (fără șofer). Seria aerodinamică se schimbă, de asemenea, dramatic pe șenile superviteze, deoarece aripile din față și din spate cu elemente multiple sunt înlocuite cu lame subțiri ale aripilor pentru a minimiza rezistența și a maximiza viteza maximă.

La fel ca și F1, IndyCar dispune de un sistem push-to-pass (din nou doar pe șosea și drumul stradal) în care șoferii pot apăsa un buton de pe volan pentru a obține un plus de 60 de cai putere. Cu toate acestea, spre deosebire de F1, utilizarea sa este mult mai puțin limitată. Șoferii îl pot folosi pentru a ataca sau apăra orice parte a pistei pe care o doresc și cât de mult doresc (până la 15 secunde cu o singură atingere). Singura limită este numărul de secunde în care îl pot folosi într-o cursă care variază de la pistă la pistă, dar este de obicei în jur de 200 de caractere.

De asemenea, șoferii trebuie să fie atenți la cantitatea de combustibil pe care o folosesc, deoarece realimentarea este un element cheie al strategiei la IndyCar. De obicei, șoferii trebuie să facă două sau trei opriri pentru a obține combustibil în timpul unei curse și, în funcție de frecvența și momentul perioadei de avertizare, economisirea combustibilului este o armă cheie în arsenalul unui șofer. Datorită necesității de a alimenta și de a limita numărul de persoane permise să oprească, o oprire normală în depozit la IndyCar poate varia de la șase la 10 secunde.

La fel ca F1, IndyCar a introdus recent măsuri de siguranță în cabină, iar Red Bull a dezvoltat un aeroscreen conceput pentru a îndepărta resturile din capul șoferului în viteză.

În timp ce IndyCar este cu aproximativ 70 cm mai scurtă decât F1 și semnificativ mai ușor, Aero mai simplu înseamnă că sunt mult mai lente pe o pistă tipică. Prin comparație, Circuitul Americilor din Texas în 2019 a avut o pole position în Formula 1 de 1: 32.029, comparativ cu 1: 46.018, cel mai rapid tur IndyCar la începutul acestui an. Vitezele maxime ale mașinilor de F1 sunt limitate de piste și Aero lentă, ceea ce înseamnă că viteza maximă pe care o vedeți în timpul sezonului în aceste zile este de obicei de aproximativ 220 mph cu slipstream și DRS, în timp ce IndyCar în instalațiile Superspeedway împinge 240 mph în aer curat. , deși are puțin peste jumătate din cai putere.

O altă diferență cheie între cele două este că mașinile de F1 au servodirecție, în timp ce IndyCar nu, ceea ce face experiența de condus mai fizică. Romain Grosjean s-a mutat recent de la Formula 1 și doar două curse din timpul carierei sale în IndyCar a anunțat că cursa de pe străzile pline de denivelări din Sankt Petersburg din Florida a fost cel mai greu lucru pe care l-a făcut vreodată.

Deși pot arăta similare, mașinile IndyCars și F1 sunt animale foarte diferite, concepute cu priorități diferite în minte. IndyCar concurează pe o pistă mai largă, iar mașinile pot varia semnificativ în funcție de pistă. Formula 1 este mult mai standardizată decât cursa, dar inovația și dezvoltarea mașinilor măresc diversitatea dintre echipe și le face cele mai rapide mașini de curse din lume în jurul pistei de curse tipice. Ambele serii produc concurență fenomenală și, la urma urmei, acesta este cel mai important lucru.

Citește acum: De ce este atât de greu să inversezi o mașină de F1?

Dan Thorn a actualizat acest articol pe 6 mai 2021 și Charlie Harvey pe 15 martie 2022.