Un sedan sport aproape minunat abandonat de Dead Steering

Polestar susține 166 de modificări pentru BST în comparație cu 2 Performance, inclusiv unele modificări majore ale suspensiei. Pentru a le simți, am fost dus pe unele dintre cele mai frumoase (și accidentate) drumuri din zona golfului San Francisco într-o dimineață umedă și dificilă. Ceea ce am găsit a fost profund impresionant, dar și incredibil de confuz.

Vederea la nivel înalt de la BST este că Polestar a făcut ceea ce face cel mai bine: a modifica o mașină. Înainte ca propria sa marcă să vândă exclusiv vehicule electrice, Polestar a fost un braț de tuning al Volvo care și-a tăiat dinții făcând mașini de curse. Ar echipa Volvo V70 și S60 cu melodii de performanță, șocuri Öhlins și frâne masive. Pentru cele 2, a folosit un Polestar cu o ușoară creștere a cuplului de la ambele motoare electrice și, mai important, a înlocuit suspensia cu acele bobine emblematice Öhlins.

Dar aceste șocuri au o caracteristică specială: sunt arcuri elicoidale cu rezervor extern reglabil dublu din varietatea DFV. DFV înseamnă valvă cu dublu flux, care este o tehnologie Öhlins. Pentru cei dintre noi care petrec ore întregi visând să cumpere coil-over-uri (eu), acestea sunt piese serioase, de ultimă generație. Öhlins produce piesele, dar inginerii Polestar și-au dezvoltat propria rată a arcului și supapa amortizorului special pentru BST. Sub capotă, rezervoarele exterioare sunt singurele bijuterii auto, cu reglajul de amortizare a compresiei montat pe ele. Reglatorul de rebound este situat sub mașină.

Între cele două amortizoare din față, Polestar a adăugat o bară de sprijin. După cum am explicat anterior, aceasta este diferită de o bară de stabilizare și adaugă rigiditate făcând suspensia din față cutițioasă. Acest lucru ar trebui să crească directivitatea direcției și răspunsul inițial. În cele din urmă, anvelopele sunt Pirelli P Zeros special concepute pentru Polestar. Cele mai multe dintre toate celelalte de la cele 2 sunt păstrate, cu suspensia sa față cu lonjeroane și spate cu brațe multiple nefiind schimbate bucșele. Frânele sunt aceleași Brembo, cu patru pistoane, 375 mm din două piese față și 320 mm spate.

Ultimele modificări se referă la exterior. Roțile sunt acum proiectate să semene cu roțile lui Polestar 1, în timp ce detaliile de placare neagră sunt acum de culoarea caroseriei. Da, banda neagră este opțională, dar este minunat cum banda neagră împarte trapa panoramică. În general, aspectul îmi amintește de mașinile europene cool și modificate din anii 90.

Traseul meu de conducere prin dealurile Bay Area a provocat cu adevărat BST-ul. Drumurile șerpuiesc, se răsucesc, scad raza și au pete umede peste tot care m-ar putea trimite pe mine și pe BST în sequoia nebănuitoare. Este o provocare pentru mașină și un mare test al încrederii sale în condițiile în schimbare. Ceea ce am găsit a fost frumos, dar frustrant, teribil de lipsit Ceva.

Vedeți, BST este încă în mare parte un Polestar 2 Performance. Interiorul este practic același. Răspunsul și senzația transmisiei sunt poate puțin mai agresive, dar nu în mod deosebit. Prima impresie a BST este a unui Polestar 2 care merge puțin diferit. Și acea impresie nu se schimbă, indiferent cât timp ai petrece acolo.

Asta înseamnă că are încă unele dintre deficiențele celor 2, în special senzația de direcție moartă decât moartă. Polestar oferă trei moduri de greutate de direcție: ușor, normal și ferm. Chiar și în modul ferm, direcția nu devine mai grea într-un mod care este de dorit pentru călătoria întortocheată și tehnică pe care o solicită șocuri. Senzația de centrare este grea și sigură, dar efortul de direcție nu crește atunci când măresc puterea de direcție, făcându-l să se simtă lipsit de viață.

Bara este directă și răspunde rapid, dar nu sunt complet sigur ce au făcut anvelopele, deoarece toate senzațiile de drum sunt filtrate. Zonele umede din drum au dezvăluit cu adevărat acest neajuns, așa cum aveam cel mai mult nevoie de aceste informații. În loc să se aprindă direcția și să-mi vorbească atunci când tracțiunea se schimbă, am fost informat de mișcările corpului.

Aceasta înseamnă că dinamica mașinii este transmisă în întregime prin caroserie și suspensie. Aici prinde viață BST. Reglarea șocurilor și a arcurilor este uluitoare. Avea combinația magică de calitate a rulării și rigiditate care mi-a amintit de Porsche. Impacturile au fost filtrate cu ușurință în favoarea texturilor rutiere mai proeminente. Denivelările mai mari au fost eliminate cu ușurință într-o singură mișcare, iar masa de aproape 4.700 de lire a BST a fost complet ascunsă de șocurile Öhlins, cu schimbări de direcție incredibil de clare și mișcări mari și comunicative ale corpului. S-a rostogolit și s-a înclinat, anunțându-mă unde era greutatea și cum să o gestionez. Încredere supremă, chiar dacă un pic sărită uneori.

Aceasta este frustrarea supremă cu BST. Evident, s-a făcut o treabă grozavă la reglarea șasiului. Dar este nevoie doar de puțin mai mult pentru a deveni ceva cu adevărat uimitor. Și pot îndrepta aproape toată vina către conducere. Este capabil la naiba, arată destul de îngrijit și are niște performanțe serioase de mașină sport. Totul depinde de cum te simți.

Polestar spune că BST nu este pentru toată lumea. Și da, este adevărat. Dar așa cum stau lucrurile, mașina este mai mult un sedan sport pentru entuziaștii Polestar decât un Polestar pentru entuziaștii sedanurilor sport și este limitată la 270 de unități pentru planetă. Este un fel de nișă și ciudat, și asta e mișto. Dar ori de câte ori o mașină se apropie atât de mult de a fi ceva diferit, întotdeauna mă frustrează asta puțin pic După.

BST are ceva strălucire în tabla sa. Și sincer, nu ar fi nevoie de prea multă reglare pentru a-l debloca. Dar până atunci, ciobul acela rămâne închis.

Ai vreun sfat? Trimite-ne un e-mail la tips@thedrive.com