În timp ce unii susțin că vagonul de dormit este o cursă pe moarte, nu sunt sigur dacă sunt de acord. Luați F90 BMW M5 da, are arcuri de roți umflate și un sistem de evacuare cu patru căi, dar în cea mai mare parte nu este semnificativ mai ciudat decât Seria 5, echipată cu M Sport. Păstrați-l într-o culoare subtilă și majoritatea nu își dau seama că sunteți cu un ciocan super-sedan de 592 de cai putere.
Cu toate acestea, vedeți M5 aici? Este un M5 CS și nu este atât de vizibil. A fost rafinat în același mod ca și mașina utilizată în imaginile originale de ambalare a presei, ceea ce înseamnă un finisaj metalic mat „Frozen Deep Green” și finisaj auriu pe diverse piese, inclusiv roți noi forjate de 20 inch și țevi de eșapament din oțel inoxidabil . Cu toate acestea, M5 opțional dăunează mașinii Q atunci când există o intensitate ridicată în centrul capotei. Nu are niciun scop practic, așa că vreau să-l urăsc, dar este unul dintre lucrurile mele preferate despre CS. Damnable.
Aerisirile sale sunt cel puțin funcționale. Și în interior, contactele speciale CS continuă. Există scaune din piele pe bază de carbon, specifice găurilor CS, cu găuri mari, ceea ce este minunat dacă îți place ideea unui copil de șase ani așezat în spate. Ca să nu mai vorbim că scaunele din spate primesc niște suport greu, de șold, care îmi amintește de un Mercedes 190E 2.3-16 vechi (rupt pentru totdeauna). Acest lucru împiedică oarecum practicitatea, deoarece scaunul din spate are acum doar două și nu mai poate fi rabatat.
Apăsarea aspectului Nordschleife al Nurburgring pe tetiere este confuză, dar bine executată și este compensată de adăugări mult mai confortabile, cum ar fi volanul Alcantara cu finisaj perforat la ora 12. Deși nu sunt entuziasmat de toate ajustările făcute aici, se simte special și se distinge de modelele M5 „mai mici”.
Principalele schimbări nu sunt atât de evidente cu ochiul liber. Inițial, noul capot, precum și portbagajul și difuzorul sunt fabricate din plastic armat cu fibră de carbon. Frânele din ceramică din carbon disponibile în mod normal sunt standard și economisesc în total 70 kg. Oferind 626 de cai putere, CS este de 10 cai putere de poker decât competiția M5 și stă cu 7 mm mai jos, cu arcuri mai rigide. În cele din urmă, aceste 20 de ani aurii sunt acoperite în Pirelli P Zero Corsa.
Simpla abilitate simplă a CS este greu de copleșit. Capacitatea mașinii de a câștiga viteză cu puterea maniacală domină experiența, ceea ce mă face să mă întreb dacă această cifră oficială a puterii este puțin conservatoare. BMW spune că va conduce 0-62 mph în trei secunde moarte, cu trei zecimi mai rapid decât Comp, dar mă îndoiesc că ar fi dificil de îmbunătățit.
V8 twin-turbo de 4,4 litri oferă șoc și cuplu cu doar o ușoară întârziere. Transmisia automată cu opt trepte amestecă în mod eficient dinții, cu excepția cazului în care este imediată și agresivă transmisia cu dublu ambreiaj. Mai lipsește ceva? Coloană sonoră foarte confuză. La fel ca toate celelalte F90 M5 pe care le-am încercat, veți obține sunete surprinzător de politicoase, uneori aproape plane. Totul depinde de colector, care egalizează impulsurile de evacuare. Mașinile precum M550i nu au acest lucru, motiv pentru care sună mai urât.
Comportamentul M5 la viraje depinde de o serie de setări din care să alegeți. Nivelul de complicații la prima plimbare este enervant, dar pentru proprietar nu este o problemă atât de mare – nu durează mult pentru a afla setările dorite și a le salva pe comutatoarele M1 și M2 montate pe volan. Pentru mine, acesta este motorul Sport Plus, a treia și cea mai agresivă setare a cutiei de viteze, confortul pentru direcție și suspensie și sistemul de control al tracțiunii MDM. Acesta din urmă folosește și modul Sport 4WD. Îți dai seama ce timp se termină? Complex.
Setat în acest fel, M5 are o latură jucăușă care a ocupat anterior locul din spate în cel mai neutru mod 4WD. Modificările aduse CS, în special anvelopele Corsa, aduc mai mult control și mai multă mușcătură în față. Modul în care puteți arunca CS-ul la surprize tot timpul – chiar și atunci când a scăzut la 70 kg, această mașină se află la doar 100 kg de limita de două tone.
Acest lucru nu pare posibil, având în vedere modul în care CS dansează cu fericire printr-un set incomod de colțuri, chiar dacă supraviețuiește până în acest moment. La o viteză de câțiva kilometri pe oră, veți obține o amintire rapidă a volumului M5, deși arcurile mai rigide fac o treabă mai bună de a susține mașina. Cu toate acestea, rămâneți în geamul optim de funcționare al acestei mașini și este sublim.
Efectul secundar al acestor schimbări de suspensie este o călătorie mult mai lină. Acest lucru este aproape tolerabil, în principal pentru că CS tinde să se stabilească elegant după negocierea imperfecțiunilor suprafeței drumului. De asemenea, amortizoarele adaptive nu au o lățime de bandă mare, deci este posibil pe drum să treceți la suspensia Sport sau chiar Sport Plus fără ca mașina să se simtă brută.
Deși această mașină este impresionantă, ne lasă o concluzie similară pentru M2 CS. Modificările sunt vizibile, dar nu esențiale pentru conducerea M5. Nu fac din CS o competiție „trebuie să aibă”. În plus, unul dintre cele cu pachetul Ultimate este cu 20.000 GBP mai puțin. Da, te uiți la M5, care plătește 140.000 de lire sterline.
La fel ca în cazul acestui M2, M5 CS este mai mult o reclamă pentru cât de bun este Comp. Dacă decideți să folosiți suplimentul, CS va face aproape suficient pentru a justifica recompensa – pur și simplu nu este necesar. Cu toate acestea, ar trebui să ne bucurăm că BMW a oferit o alternativă? Cu siguranță.
