Câteva mașini au întruchipat caracterul punct-and-squirt al produselor mai vechi Audi RS, cum ar fi originalul RS3. Uimitor de rapid într-o linie dreaptă, cu o coloană sonoră grozavă, totul s-a stricat când ai ajuns într-un colț cunoscut pentru subdirecțiile sale grozave și senzația generală de umezeală.
Următoarea versiune a fost mai bună, dar totuși cu defecte, iar când a avut loc liftingul de mijloc, aducând cu ea o versiune sedan frumoasă, RS3 a făcut un pas suplimentar în direcția corectă, mulțumită parțial unui motor mai ușor din aluminiu. Și în ultimul caz, Audi Sport și-a aruncat chiuveta în mașină pentru a o face, sperăm, cea mai bună de până acum.
Rolele din față atât la versiunile sedan, cât și la cele Sportback au crescut cu 33 mm, iar cea din urmă s-a lărgit cu 10 mm și din spate. Acum există un punct de contact mai mare pentru anvelope, iar vechiul „pătrat” 235/35/19 a renunțat la un aranjament în etaje cu un 265s minunat în față și 245s în spate. Cauciucul stoc este o serie de Bridgestone Potenza S007, dar pe unele piețe (Marea Britanie nu este una dintre ele) le puteți schimba cu jumătăți de lisări Pirelli P Zero Trofeo Rs. Chestii serioase.
Discurile de frână sunt mai mari ca diametru și mai groase, iar ceramica de carbon rămâne în lista de accesorii. Cea mai mare schimbare este mult sub atunci când Audi a adăugat un „divizor de cuplu”. Este aceeași parte ca sistemul „R-Performance Torque Vectoring” de la VW Golf R, dar are calibrarea diferită și protecția termică suplimentară necesare pentru a găzdui evacuarea RS3.
Folosind o pereche de pachete de ambreiaj cu mai multe plăci, splitter-ul permite variația completă a cuplului între ambele osii și roțile din spate. În poziția spate RS Torque, până la 100% pot fi trimise la o singură roată din spate, permițând anvelopelor să fumeze prostie.
Nu acesta este motivul principal pentru care divizorul de cuplu este aici, susține Audi. Scopul este de a face RS3 mai agil atunci când sunteți Nu încercând să zdrobim în mod intenționat cauciucurile din spate de pe material (ceea ce făceam noi – mai multe despre asta mai târziu). „Shave More” este mai mult un bonus dacă vrei.
Într-adevăr, această parte (incontestabil foarte complexă) a pachetului RS3 face o diferență fundamentală în rularea acestuia. Vechiul RS3 s-a comportat aproape la fel la fiecare colț – ai o viraj strâns, un sentiment de neutralitate și o tracțiune sănătoasă cu subvirarea așteptând pe cealaltă parte. Acum, totuși, poți – respiră – simt cu adevărat spatele făcând ceva.
Nu vorbim despre alergări bune cu coada, dar setarea Dynamic este o mișcare de pivotare vizibilă dacă folosiți accelerația decentă în colțul din mijloc. Acest lucru face minuni pe partea opusă a mașinii, făcând ciocul mult mai ascuțit decât orice RS3 anterior. Un mod „RS Performance” mai neutru este probabil cea mai rapidă modalitate de a ocoli pistă, dar mi-ar plăcea să trec la câteva zecimi pentru greutate suplimentară pe spate. Este deosebit de bun pe o pistă unde îți poți regla linia la unghiul central cu clapeta de accelerație. Pe cel vechi nu-l interesează astfel de lucruri.
Suspensia adaptivă este prea puternică în Dynamic pentru toate drumurile, cu excepția celor mai moi, așa că doriți să instalați RS Individual cu totul, cu excepția amortizoarelor setate la maximum. Când sunt lăsate în confort, există mult mai mult confort și totuși nu există un cadru semnificativ. Audi chiar estimează că este un cadru mai bun pentru multe piste de curse superficiale mai dure.
Când vine vorba de transmisie, „noutate” este mult mai puțin de vorbit. Avem același rând-5 din aluminiu ca și cel vechi, unde se menține ordinea de tragere 1-2-4-5-3. Audi este atât de dornic să sublinieze că a fost chiar tencuit peste tot în mașini de pre-producție ușor deghizate. a fost introdus cu câteva săptămâni înainte de dezvăluirea completă. Puterea este neschimbată la 395 de cai putere, dar cuplul a crescut cu 15 lb ft la 369. În ciuda aceleiași puteri, este cu trei zecimi mai rapid la 62 mph, făcând treaba în doar 3,8 secunde. Îți amintești când am împrumutat astfel de cifre pentru supermașini? Nu a fost cu mult timp în urmă.
La fel ca și modelul de ieșire, are un filtru de particule de benzină, așa că sună mult mai politicos decât vechiul RS3. Coloana sonoră diluată este încă delicioasă în această formă mai blândă, ca să nu mai vorbim de delicatețea relativ rară. Cu toate că linia patru „EA888” a acestui motor pare să se obișnuiască toate, potul de cinci este rezervat doar pentru trei mașini.
Petrecerea începe la puțin peste 3.000 rpm, oferindu-vă un val și un cuplu puternic. Nu se simte la fel de revoltător de rapid când pui piciorul în jos, așa cum sugerează cifra de accelerație, dar impresionează pe toată lumea, cu excepția celor mai suferinzi nebuni de viteză. Când este timpul să schimbați treptele, transmisia cu șapte trepte „S Tronic” cu dublu ambreiaj face acest lucru rapid și eficient. Cu toate acestea, ocazional veți obține o treaptă stângace de la ea la viteze mai mici.
Transmisia este cu siguranță suficient de izbitoare pentru a ușura alunecarea în spatele lui RS Torque. Ni s-a dat o bucată mare de asfalt cu două „cercuri de deriva” și o carte blanch pentru a distruge perechea S007 la lansarea RS3 în Grecia, care s-a dovedit a fi distractiv și, de asemenea, puțin ciudat. Într-o mașină cu tracțiune spate sau într-o mașină cu un sistem tradițional de tracțiune integrală permanentă, ați folosi o cantitate rezonabilă de gaz pentru a scoate partea din spate și a-l menține acolo, rotind benzina. Fă-o în RS3 și vei pierde avânt până când mașina se oprește aproape la jumătatea drumului.
În schimb, odată ce este atins un unghi de rulare suficient, trebuie să-l așezi pe podea, rândul cinci sărind de limitatorul de viteză în timp ce aerul exterior devine fum. Spre deosebire de utilizarea modului drift în Focus RS, trebuie să utilizați în continuare blocarea opusă, dar întregul proces pare puțin ciudat și nefiresc. De asemenea, proprietatea este restricționată în utilizare, cu excepția cazului în care aveți un partener cu un aeroport bine asfaltat sau similar. Dar dacă nu o faci, pe cât de distractiv este, RS Torque Rear nu este ceva despre care poți depăși FOMO.
RS3 este în mare parte foarte bun, dar există crăpături în armura lui. Controlul este cel mai important. Îi lipsește feedback-ul semnificativ, care este destul de comun în mașinile moderne cu asistare electrică, dar ar fi fost bine dacă acesta ar fi fost înlocuit cu mai multă greutate. Ca atare, direcția este prea ușoară indiferent de poziția în care se află.
De asemenea, pe partea din spate mai jucăușă, nu este nici pe departe la fel de captivantă ca unele cu tracțiune spate, cum ar fi recent lansatul BMW M2 Competition, sau unele mașini cu AWD permanent potrivit. Pe de altă parte, nu sunt sigur că cumpărătorului țintă i-ar păsa prea mult. Ei ar fi mai interesați de modul în care gestionează Mercedes-AMG A45 S și CLA 45 S.
Raspunsul este foarte bun. RS3 arată mai bine, sună mai bine, are o transmisie de putere mai confortabilă și funcționează mai lin. Merc face, de asemenea, câteva trucuri cu tracțiunea integrală, dar adesea se simte ciudat când depășește. Există momente în RS3 când sistemul de tracțiune integrală nu reacționează exact așa cum era de așteptat, dar în general este o configurație mai naturală.
La un preț de pornire de 50.900 de lire sterline, nu este ieftin, dar nici Mercedes nu este. Dacă am irosit atât de mult AMG sau m-am angajat să fac plăți lunare mari, am ajuns să mă întreb dacă era înțelept să dau atât de mulți bani. Nu este așa cu RS3.
