Termenul „nou Mini” este încă ceva pe care îl aud din când în când, dar versiunea renăscută de BMW a celebrului automobil britanic este acum un câine vechi. Mini trapa în producție în urmă cu puțin peste 20 de ani și câteva săptămâni au trecut două decenii de când R53 Cooper S a fost dezvăluit pentru prima dată la Tokyo Motor Show.
În același timp cu această aniversare, Mini a lansat o versiune renovată a mașinii sale nucleare. Am vrut să vedem cum arată progresul celor 20 de ani și trei generații și am adus una dintre aceste mine Cooper S-form F56 pentru a fi testată împotriva R53-ului original. Mai ales R53-ul meu.
Este adevărat că acesta este un R53 cu față ridicată și nu un tânăr de 20 de ani. Așa cum am explicat mai devreme în ghidul cumpărătorului nostru, aceasta este ceea ce doriți, deoarece Mini a îmbunătățit mai multe calități și a luat puțină putere mai mult de la motorul de 1,6 litri. Cu toate acestea, reprezintă, în linii mari, experiența originalului, iar mașinile înainte și după facelift arată, de asemenea, identice.
Ridicat din nas cu F56, R53 este considerabil mai mic. Acest lucru se datorează în mare parte mașinii mai noi, care a crescut masa vizuală – standardele moderne de siguranță pentru accident și pietoni înseamnă că este mult mai voluminoasă, cu un capot semnificativ mai mare și cu console mari. Există, de asemenea, mult mai mult spațiu pe partea din față și este un lucru bun. Conduceți un motor R53 și obișnuiți-vă să vă frecați rapid nasul la limitele de viteză, chiar dacă conduceți în ritmul melcului respectiv.
În realitate, F56 a crescut cu doar aproximativ 150 mm în ultimele două decenii. Deși oamenii încă se plâng că Mini nu este mini suficient ”, este încă mic pentru clasă, iar mașini precum Ford Fiesta și VW Polo îl transformă. Actualul Cooper S arată, de asemenea, minunat, atâta timp cât faci sport. Acest lucru elimină strălucirea înfrumusețare colorată a corpului care umple o mare parte din grilă și însuflețește lucrurile cu seria de aerosoli a lui John Cooper Works. Cu toate acestea, marca mare JCW de pe grilă pare puțin nedreaptă.
Sub capota superioară, volumul a crescut de la 1,6 litri la 2,0 litri. Compresorul a dispărut de mult și Cooper S a trecut la turbo de la R56. B48-ul folosit în modelul F56 poate fi găsit în tot felul de alte produse Mini și BMW (și Toyota GR Supra de 2,0 litri), dar aici este într-un mod mai modest, cu 192 de cai putere Upgrade la o mașină de 176.
Este cu doar 6 cai putere mai mare decât versiunile ulterioare ale modelului R53, dar datorită vitezei sale medii rapide și a cuplului de 202 lb ft, se simte semnificativ mai rapid decât 1.6 supraalimentat. Problema este că coloana sonoră este impresionantă, chiar și pentru cvartetele inline. De asemenea, gazul electronic se închide lent, provocând o rotație frustrantă și letargie generală.
F56 îl înlocuiește cu o platformă excelentă, cu echilibru inerent și aderență rezonabilă, în ciuda unui diferențial deschis. Într-o măsură limitată, poate fi destul de jucăuș, oferind o mică influență în spate și o frână bine temporizată.
Servodirecția electrică este rapid confortabilă, dar este asistată prea mult și este prea grea în modul sport. Ar fi bine să fiți oricum în setarea Mid, deoarece amortizarea se poate încreți pe unele suprafețe de drum Sport. Ultimul mod activează, de asemenea, funcția de reglare automată a vitezei, pe care nu o puteți opri fără controlul de tracțiune complet eliminat. Când vine vorba de schimbarea treptelor de viteză, manualul cu șase trepte este suficient de decent, dacă nu chiar de clasă, și o schimbare destul de alunecoasă și destul de scurtă.
În ceea ce privește conducerea, Ford Fiesta ST merge peste tot în Cooper S. Punctele sale forte stau în plusul său – este în interior mult mai bun decât orice altceva din clasă, deși unele elemente post-upgrade, cum ar fi butoanele noi de volan, care nu se simt ieftine, nu sunt la fel de confortabile. Am fost întotdeauna un fan al comutatoarelor de comutare de tip cabină de avion, iar inelul care schimbă culoarea în jurul afișajului central (care devine momentan roșu când vă încălziți, de exemplu) este o atingere plăcută.
Toate acestea provoacă un șoc la revenirea la R53. Există cel puțin un etos general similar, cel puțin Binnacle-ul „plutitor” din spatele volanului, comutatoarele de comutare și un obiect mare și rotund în mijlocul tabloului de bord (iată un vitezometru și nu un afișaj Infotainment), dar în comparație cu calitatea este o porcărie. Totul se simte mai ieftin și mai subțire și există multe zgârieturi și zgomote în mișcare.
Sofisticarea și confortul sunt departe – este mult mai zgomotos aici, scaunele nu sunt la fel de robuste și conducerea este incredibil de puternică. Amortizarea adaptivă trebuia să mențină performanțele supercar-urilor și luxul deja în timpul construcției acestui R53, deci folosește o gamă de șocuri pasive. De asemenea, rigid, fără prea multă subtilitate.
Mersul poate sări peste suprafețe accidentate, dar configurația fără compromisuri înseamnă cel puțin că rularea corpului este minimă. Între timp, direcția controlată hidraulic este mai naturală și, de asemenea, foarte grea la viteze mai mici, ceea ce – pentru a fi corect cu R53 complet – poate fi pur și simplu că pompa de servodirecție este pe drum.
Folosirea pedalei necesită, de asemenea, mai mult efort, iar schimbarea nu este la fel de dulce ca F56. Hota de 1,6 litri „Tritec” are un motor de bază robust (îmbunătățit cu propria mea evacuare din oțel inoxidabil pe care am cheltuit prea mulți bani) și include o reglare minunată a supraalimentatorului Eaton de tip Roots. Există o sursă de alimentare mai liniară și un răspuns la gaz mult mai ascuțit.
Aceasta nu este o surpriză uriașă – motorul supraalimentat în urmă cu douăzeci de ani este întotdeauna mai distractiv decât un turbo modern cu patru poturi, chiar dacă cuplul este mare. Mai interesant este ceea ce se întâmplă când îl plantați într-un colț timpuriu. Acest lucru are ca rezultat rareori subtraversarea, ca în F56. În schimb, capătul frontal al R53 se fixează, sapă și te ajută să te detașezi de cealaltă parte a colțului.
Există câteva motive pentru această abundență de atracție. Inițial, puntea față a modelului F56 se luptă uneori cu gama medie izbitoare a motorului turbo. În al doilea rând, acest R53 are un diferențial mecanic cu alunecare limitată opțional. Dacă îl doriți în actualul Mini, trebuie să cheltuiți mult mai mult pe JCW. În cele din urmă, folosește anvelope decente – o grămadă de dispozitive Michelin Pilot Sport 4 pe care le testăm în prezent (mai multe despre ele mai târziu, când au fost pe pistă). Cauciucul modern, premium se potrivește foarte bine acestei mașini.
Nu vrem să fim prea jos în F56. Un motor defect nu este nimic care poate fi ajutat din cauza limitelor moderne de emisii și este o mașină bine sortată pe partea din față a manevrării. Problema este că domeniul hot hatch este mult mai talentat decât atunci când R53 a fost lansat. Dacă conducerea mașinii este o prioritate, Fiesta ST sau Hyundai i20 N oferă mai multă emoție.
Salturile mari făcute de Cooper S sunt în funcționalitatea sa în loc să fie în lectură directă. R53 este mai interesant de condus și mai capabil în anumite condiții, dar este mult mai puțin confortabil de condus zilnic. Amortizoarele adaptive oferă F56 mult mai mare lățime de bandă, iar îmbunătățirea calității în ultimii 20 de ani reprezintă un salt galactic înainte.
Vezi și: 11 lucruri pe care trebuie să le știi înainte de a cumpăra R53 Mini Cooper S.
Pentru conducerea distractivă la sol, R53 este în elementul său într-un mod pe care F56 pur și simplu nu îl are. În restul timpului, aș prefera să am o mașină mai nouă. Este un progres? Cred că depinde de ceea ce căutați într-o trapă fierbinte.
