2023 Chevy Corvette C8 Z06 Prima mașină: Supermașina revoluționară a Americii

Nu există nicio înlocuire, electrică sau de altă natură, pentru acest tip de mașină. Se prinde, accelerează și frânează ca nimic din ce am condus vreodată. Nu am avut atât de mult timp pe scaun pe cât mi-aș fi dorit – doar câteva ore – dar vă pot spune că probabil că este timpul de care mulți producători de automobile exotici europeni s-au temut de mult. Toate schimbările uriașe la Corvette de opt generații nu mai par că ar fi fost făcute în primul rând pentru a îmbunătăți Stingray-ul obișnuit. Se pare că toți au reușit să facă acest Z06 de neatins.

Este un supercar? Da, este. Este și un moment determinant pentru mașina entuziastului.

Z06 a fost echipamentul Corvette axat pe pistă pentru mai multe generații de mașini sport americane, deasupra unui Stingray obișnuit, dar sub ZR1 de vârf. Nu a fost niciodată chiar așa. Arată diferit de un C8 obișnuit pentru început; este cu aproape patru inci mai lat în ansamblu și a fost puțin retras. Prize de aer mai mari, șolduri mai largi pentru a găzdui anvelopele cu 345 de secțiuni în spate și 275 în față și, bineînțeles, patru evacuari de ieșire centrală. Mai multă aerodinamică exterioară, roți noi și câteva tușuri interioare noi din fibră de carbon sunt, de asemenea, oferite, dar nu s-au schimbat multe altele.

Ca experiență de condus, pot spune asta doar într-un singur sens. Dacă cumpărați un C8 Z06 fără intenția de a-l rula pe circuit: Opriți-l. Obțineți ajutor. Acest lucru are abilități de desene animate odată ce părăsește drumurile publice. Strada este locul în care întâlniți Z06. Pista este locul unde Z06 își atinge amprenta.

Odată ce am primit chestia asta la Pittsburgh International Raceway, Corvette cu motorul central și-a făcut brusc sens, la fel și a abandonat schimbătorul lui C7 pentru o transmisie automată cu dublu ambreiaj. Z06 nu mai este doar o versiune de înaltă performanță a mașinii sport americane. Z06 este supermașina americană. Nici nu cred că ar trebui să se mai numească Corvette. Planul transversal LT2 al Stingray-ului obișnuit aproape că s-a simțit deplasat pe platformă odată ce am mers pe un Z06. Nu mai este o piesă de petrecere care poate fi plimbată, cu buton. Nici măcar pe aproape.

Destul de ciudat, LT6-ul lui Z06, deși este un motor incredibil și cheia întregii operațiuni, este doar o mică parte din imagine. V8-ul plat de 5,5 litri al GM produce 670 CP la 8.400 rpm și este capabil să împingă ocupanții adânc în scaune oriunde peste 4.000. Distribuind toată puterea utilizabilă, aș putea întreba, nu este un motor de top. Gestionarea performanței tracțiunii este, de asemenea, cheia pentru utilizarea tuturor pumnului disponibil. Este singurul control al tracțiunii pe care l-am folosit și care nu simte că întrerupe puterea pentru a mă menține în siguranță. Z06 a simțit întotdeauna că încearcă cu disperare și necruțător să pună la pământ tot ce putea.

LT6, însă, a început să se estompeze în fundal pe pistă. Aș putea să frânez mai târziu decât am crezut vreodată posibil, să abordez imperfecțiunile de pe suprafața drumului despre care credeam că vor deranja cu siguranță mașina – dar nu am făcut-o niciodată – și să mențin aderența chiar și în cele mai strânse viraje la viteze incredibile. De asemenea, totul este foarte bun.

O imperfecțiune deosebită a pistei a fost o denivelare pe creasta unui colț orb de mare viteză care venea peste un deal. Prima dată, am slăbit pedala de accelerație la un fir de păr și a fost în regulă — de fapt, puțin mai mult decât bine. După aceea, am rămas plat de fiecare dată. Chestia nu-i păsa. Borduri, creste, umflături, suspensia le-a mestecat și le-a scuipat.

Managementul a comunicat eficient această capacitate. Senzația, greutatea și precizia au fost toate excelente. Frânele – Brembos cu șase pistoane în față, cu patru pistoane în spate – erau incredibil de puternice și se simțeau complet naturale. Fără sensibilitate, fără decolorare, doar mai multă putere de oprire decât Dumnezeu. DCT-ul cu opt trepte a fost, de asemenea, un caz de perfecțiune nevăzută. La fel ca cele mai bune automate, schimbările aspre sau limitele software pentru selectarea vitezelor au fost pur și simplu inexistente.

Cel puțin după propriile mele standarde, zburam în jurul pistei. De asemenea, știam că nu conduceam mașina la adevăratul ei potențial și trebuia să găsesc pe altcineva care să o facă. Așa că am stat pe scaunul pasagerului unui Z06 cu unul dintre inginerii de dezvoltare ai mașinii și nu-mi venea să cred că se poate mișca în mâinile potrivite. Diferenţialul a învârtit maşina ca pe o placă turnantă, frânele mi-au despărţit încet, dar sigur pielea feţei, iar 670 CP au fost trimise în părţi ale pistei unde nu era absolut nimic de făcut. Am știut imediat: aceasta a fost cea mai capabilă mașină pe care am condus-o vreodată – sau în care am fost condus – de departe.

Câteva clipe mai târziu, însă, a fost depășit de mașina grupului Z07 în care am făcut o tură cu campionul de la Le Mans Oliver Gavin la volan. Probabil a fost cu 20-30% mai bun decât „baza” Z06. Pachetul Z07 adaugă frâne din carbon, suspensie mai strânsă, anvelope Michelin Pilot Cup 2R ZP și un plus de 8.995 USD la factură. Pe traseu, merită sincer fiecare bănuț.

Optarea pentru acest pachet deblochează, de asemenea, opțiunea de roți din fibră de carbon de 9.995 USD, precum și 8.495 USD de aripi suplimentare din carbon și capace aerodinamice. Fiți pregătit să plătiți și mai mulți bani dacă preferați fibra de carbon vizibilă decât vopseaua „carbon flash”. Roțile din carbon elimină o masă considerabilă de 41 de lire sterline, în timp ce aerodinamica adăugată dublează forța aerodinamică la 186 mph. Pentru a fi corect, face o mare diferență, dar nu sunt sigur că roțile sau aripile merită plata de 20.000 de dolari, mai ales având în vedere cât de rău este deja bun Z06 obișnuit.

Aceasta este într-adevăr singura problemă pe care o am cu această mașină: fie că este vorba de Z06 de bază sau de Z07 cu specificații superioare, se simte că faptul că poate fi condusă legal pe drumul public nu este altceva decât un bonus frumos. Pur și simplu nu poți face ceea ce ar trebui să facă acest lucru pe drumurile publice.

Asta nu înseamnă că nu este plăcut, pentru că este incitant. De fapt, prima dată l-am condus pe drum și mi-a plăcut. LT6 se simte la fel de convingător pe drum ca și pe pistă, iar direcția impecabil de precisă și comunicativă poate fi foarte bine apreciată. Călătoria este cu siguranță mai prietenoasă cu circuitul, dar totuși acceptabilă pe drumurile normale. Este foarte strâns, să nu mă înțelegeți greșit, dar Magnetic Ride Control 4.0 îl face mai mult decât suportabil pe stradă, chiar și pe traseu. Gropile, înghețurile și altele asemenea nu sunt niciodată impacturi dure. Chiar și DCT-ul mai puternic și mai capabil al lui Z06, cu schimbările sale fulgerătoare, pornirile și opririle lin și modul automat de citire a minții, se ocupă de străzi la fel ca fratele său apropiat în Stingray.

A lua cea mai tare Corvette pe o pistă mi-a schimbat cu adevărat percepția despre asta. Era tot același Z06, dar mi-am dat seama brusc că colegul meu Clark Kent nu era doar un jurnalist priceput, dacă știi ce vreau să spun. Și asta fără pachetul Z07. Nici mașina de bază nu poate fi folosită corect pe stradă. Să vezi un C8 cu specificații Z07 pe șosea ar fi ca și cum ai vedea una dintre acele platforme de aterizare construite cu un cort pe acoperiș și scări de nisip care se ridică până la Denny’s local. Nu ar trebui să gătești acel mic dejun de Grand Slam în pădure?

Dacă erau banii mei? Ia-mi unul în acest roșu metalic strălucitor cu spoilerul discret al capacului portbagajului. Recomand cu căldură pachetul Z07 dacă ești un adevărat șobolan, dar, pentru mine, Chevy îl poate păstra și toată fibră de carbon în plus. Mașina de bază este la fel de bună.

De asemenea, aș fi bucuros să cumpăr un Z06 obișnuit, știind că nu puteți obține o mașină mai performantă pentru bani. 106.395 USD este o tonă pentru orice pe patru roți, dar nu este absolut nimic în contextul a ceea ce poate face acest lucru. După cum am menționat mai devreme, a baza modelul Porsche 911, considerat mult timp unul dintre cei mai apropiați rivali ai Corvettei, costă 107.550 de dolari. Nu GT3. Nu Turbo. Nici măcar GTS sau S. Modelul de bază. Audi R8, relativ lung în dinte, costă 160.095 de dolari, în timp ce cel mai ieftin McLaren, GT, costă 210.000 de dolari. Ferrari și Lamborghini, între timp, nici măcar nu sunt pe aceeași planetă de preț.

Acesta este momentul definitoriu al lui Corvette. Încă nu a fost comparat cap la cap cu orice pe o pistă, dar după ce l-am condus, este extrem de sigur să repet afirmația mea anterioară: este adevărata afacere. După ani de zile ca fundul glumelor, cel mașină cu burger, și-a terminat arcul. Nu este un „ucigaș de supercar”, este un supermașină cu drepturi depline. Concurența sa nu poate ajunge la el pur și simplu din cauza prețului său, iar din punct de vedere al calității, nu mai există asterisc.

Toate acestea se întâmplă pe măsură ce lumea de înaltă performanță se îndreaptă către hibridizare și turboalimentare. Z06 refuză această realitate. Nu construim astfel de mașini în Kentucky. Aceste vehicule pot fi mai avansate din punct de vedere tehnologic și cu siguranță mai eficiente, dar știm cu toții că pur și simplu nu sunt mai bune. Nu numai că este o Corvette uimitoare, dar este un strigăt de raliu pentru genul de mașini pe care pasionații le cunosc, le iubesc și, în curând, le vor lipsi.

Mi-aș dori să rămână pentru totdeauna.

Ai un sfat sau o întrebare pentru autor? Le puteți contacta aici: peter@thedrive.com